ARQUITECTURA, URBANISMO Y CAMBIO CLIMÁTICO: LA “EXPLOSIÓN DE LA CIUDAD” COMO METÁFORA DE UNA URBANIDAD BASADA EN EL CONSUMO MASIVO DE ENERGÍA

Rescatamos un fantástico análisis de Ramón López de Lucio, ya publicado en este blog hace más de 3 años, por su tremenda vigencia para el Debate sobre Ecología Urbana que venimos desarrollando en los últimos meses.

por Ramón López de Lucio. Junio 2007

Este año se ha publicado en castellano un libro que analiza la evolución reciente de trece regiones urbanas de la Europa meridional (A. Font, coordinador). Su título no puede ser más expresivo,“La explosión de la ciudad”, como metáfora diáfana de lo que esta sucediendo en las grandes ciudades en los últimos 25/ 30 años, desde 1975.

Literalmente estas—y también , a su escala, las medianas y pequeñas—han explosionado. En el sentido físico de que la clásica ciudad, densa y compacta, claramente diferenciada del entorno rural, ha estallado en fragmentos que se han dispersado por territorios cada vez más amplios. Estos espacios alcanzan radios de 50 y hasta 100 km en torno a la ciudad central. En estas dilatadas extensiones—entre 8 mil y 31 mil kilómetros cuadrados de superficie—se encuentran piezas urbanas de muy distintas formas y funciones: la ciudad principal y sus diferentes periferias, otras ciudades menores captadas en la órbita del fenómeno metropolitano/regional, antiguos núcleos rurales convertidos en ciudades-dormitorio, polígonos industriales y terciarios, urbanizaciones residenciales aisladas, grandes equipamientos descentralizados y autónomos, elementos logísticos y unidades productivas igualmente aisladas y autosuficientes, parques metropolitanos, zonas agrícolas residuales, espacios vacíos en expectativa, etc.

México D.F.

¿Cómo ha sido posible esta rapidísima transformación que ha modificado radicalmente la historia urbana secular de nuestras urbes en un tiempo muy breve?

Apuntaría, simplificando mucho, a tres razones básicas:

—-la imparable tendencia a la urbanización de la población del planeta, consecuencia progresiva de la Revolución Industrial y de sus efectos en el mundo rural (mecanización, concentración de la propiedad, masivos excedentes de mano de obra). Estos movimientos de población comienzan a producirse hace ya más de 2 siglos, desde finales del XVIII, comenzando por Inglaterra; en España -salvo en ciertas áreas de Cataluña y País Vasco- se generalizan entre 1950-1980; ahora mismo eclosionan con violencia en China, India y países del sudeste asiático.

—-la tendencia a la concentración de la población, en cada país y a escala mundial, en algunas grandes regiones urbanas, que concentran cuotas crecientes de población y empleo. Es decir, esta tendencia a la urbanización de la población es marcadamente asimétrica: el campo y la mayoría de los núcleos rurales se despueblan; multitud de ciudades medias y pequeñas en regiones atrasadas o no favorecidas por las tendencias antedichas se convierten en estacionarias, envejecen o pierden lentamente población; solo algunas pocas comarcas (en España las áreas de Madrid , Bilbao y Barcelona, el valle de Ebro y la costa mediterránea), se convierten en áreas de crecimiento y localización masiva de empleos y servicios.

Los Angeles (EEUU)

—-solo la conversión del automóvil en objeto de consumo de masas, las masivas inversiones públicas en infraestructuras viarias urbanas de alta capacidad y la disponibilidad de energía barata y fácilmente accesible, han hecho posible que esas tendencias hacia la urbanización de la población y el crecimiento de ciertas regiones urbanas, adopten finalmente la forma dispersa y fragmentada de que hablábamos.

La movilidad generalizada de las personas y de todo tipo de mercancías hace posible la dispersión física. El movimiento incesante a velocidades medias cada vez más altas (según se van mejorando y ampliando los sistemas metropolitanos de autopistas y , secundariamente, de trenes regionales rápidos), permiten funcionar como sistemas integrados a esas grandes regiones urbanas. Que, desde el punto de vista del empleo, el mercado de la vivienda, el consumo y el ocio, funcionan conjuntamente. Lo que obliga a recorrer en transportes mecanizados—sobre todo en automóvil—distancias cotidianas cada vez más elevadas ( en EEUU, una familia media con tres automóviles puede recorrer al día entre 65 y 250 kms, consumiendo de 6 a 22 litros de combustible que se transforman entre 10 a 50 kgs de CO2).

Estas megaregiones urbanas caracterizadas por el tamaño, la fragmentación, la especialización de los fragmentos, la distancia y la velocidad, son voraces consumidoras de energía, como acabamos de señalar con un sencillo ejemplo. Por que el consumo energético de las ciudades y de sus habitantes equivale a una proporción muy alta del consumo total. Teniendo en cuenta que la energía consumida en la agricultura, la generación de electricidad, la fabricación exurbana de mercancías y el transporte interurbano e internacional, son consumos que, aunque no tienen lugar en sentido estricto en las ciudades/ regiones urbanas como espacio físico, sí se destinan mayoritariamente a atender las necesidades de los ciudadanos y del resto de las actividades urbanas. Por lo que se puede afirmar que , en los que denominamos “paísesdesarrollados”, más del 90% de la energía consumida—y por tanto de los gases de efecto invernadero generados—se origina en o para las ciudades.

«Megaregiones» mundiales

Pienso que se puede afirmar sin exageración que el cambio climático en marcha no es sino una consecuencia del nivel de concentración, artificiosidad y consumo que han adquirido las sociedades humanas. Nada tan alejado del medio natural en que viven el resto de las especies animales o en que ha vivido el hombre hasta hace bien poco: en aquel las reglas son la dispersión de la población en función de los recursos limitados de cada territorio, el escaso o nulo consumo de productos importados del exterior y la movilidad reducida a las propias posibilidades de cada individuo con la sola ayuda de la que proporcionan los animales con que convive( caballos, mulas..).

Actualmente buscamos desesperadamente el “contacto con la naturaleza”—del que hemos huido durante siglos–, pero ese contacto, expresado en el deseo por la vivienda unifamiliar con jardín alejada decenas de kilómetros del resto de las actividades cotidianas, se basa necesariamente en la movilidad que proporciona el automóvil. Y, cuando en vacaciones, buscamos paraísos exóticos y distantes, debemos recurrir a uno de los medios de transporte más contaminantes por persona/ kilómetro transportado, el avión. La reciente innovación que han supuesto las compañías de bajo coste, viene a ser la puntilla, en términos de sostenibilidad energética y ambiental.

Imagen idílica del contacto con la naturaleza actual: POLARIS WORLD

De la misma manera, la globalización de la producción/ distribución/ consumo de todo tipo de mercancías, no se puede explicar sin la proliferación de gigantescos cargueros de contenedores que recorren miles de kilómetros por mar para acercarnos nuestras camisas, zapatos o bombillas. Y que solo resultan posibles en la actual coyuntura de precios relativamente bajos de la energía, al menos en relación con el diferencial de salarios y demás costes de producción entre China y EEUU o Europa.

Terminaré con unos apuntes sobre la incidencia concreta de la arquitectura y el urbanismo actuales en el consumo de energía y, por ende, en el cambio climático.

Empecemos por la arquitecturay dentro de ella por su producto más emblemático e imprescindible,la vivienda. Desde el punto de vista energético se dan en la vivienda dos evoluciones contradictorias entre sí, que implican un balance energético no tan favorable como se pudiera pensar. Por una parte, la mejora en las calidades de ejecución y la introducción de normativas de ahorro (aislamiento, acondicionamiento pasivo, mecanismos de captación de energía solar), suponen ciertamente ahorros en calefacción/ refrigeración. Pero por otra, la evolución hacia tipos de vivienda más espaciosos y aislados—vivienda unifamiliar exenta–, las nuevas pautas de confort—que exigen temperaturas estivales más bajas que las que se consiguen mediante exigentes sistemas de calefacción en invierno–, la creciente utilización de todo tipo de aparatos eléctricos, etc, implican consumos crecientes. Que con frecuencia sobrepasan los ahorros conseguidos. Y esto por no hablar de la proliferación de viviendas secundarias y hasta terciarias; este tipo de viviendas, tan habituales en España, suponen una práctica extremadamente derrochadora de energía: el hacer pasar todas las semanas o cada 15 días la temperatura de una casa deshabitada ( 8 o 10 grados en invierno) a la temperatura de confort a la que estamos habituados, en torno a 25º, en pocas horas, para luego, cuando ya esta caldeada y el consumo horario podría reducirse mucho, abandonarla y volver a la ciudad.

Por lo que se refiere al urbanismo, ya hemos descrito más arriba la rápida transición hacia un nuevo paradigma, el de la gran región urbana extensa y disgregada.

Por supuesto una de las “especialidades” de estas regiones son sus extensos tejidos residenciales de baja densidad y sin apenas mezcla de ninguna otra actividad, ni siquiera comercio de proximidad. En España hemos pasado en solo 30 años de periferias urbanas en torno a 100/ 125 viviendas por hectárea ( con comercio en las plantas bajas) a periferias periurbanas donde esas densidades han disminuido hasta las 30/ 35 viv/ Ha. (o menos si se trata de urbanizaciones de vivienda unifamiliar exenta, donde cifras de 10/ 15 viv/ Ha. son habituales). Expresado de otra forma, hemos incrementado el consumo bruto de suelo desde medias de 80/ 100m2 por vivienda a medias de 300/ 350 m2—en tejidos de vivienda prioritariamente colectiva–, y hasta 750/ 1000 m2/ vivienda en tejidos de vivienda unifamiliar. Es decir, incrementos que cuadriplican y pueden llegar a multiplicar por 10 o 12 los consumos de suelo habituales hace una generación.

Lo que comentamos para el suelo residencial se puede extender a otros muchos consumos al alza. Por ejemplo, las zonas verdes públicas—jardines y parques– han pasado de no más de 5 m2/ viv en la ciudad tradicional a los preceptivos 18/ 21 m2/ viv en los tejidos de finales de los 70’ y los 80’ y desde ahí a cifras de 50/ 90 m2 /viv frecuentes hoy día. Las infraestructuras viarias—calles y avenidas—han pasado de repercusiones por vivienda de 8/ 10 m2 en los cascos tradicionales a cifras de 80/ 90 m2 en las nuevas periferias de 35 viv/ ha de densidad.

Pero mientras se mantenían los empleos—al menos la mayor parte de ellos—concentrados en los centros de las ciudades, muy accesibles desde los sistemas de transporte público de alta capacidad habituales (el Metro en lugar destacado, también las ferrocarriles de Cercanías), y a la vez sometidos a importantes restricciones a la accesibilidad en automóvil (congestión, plazas de aparcamiento limitadas y caras), el uso de este medio era escaso.

Pero a partir de los 80’, coincidiendo con los procesos de dispersión territorial de las actividades –y en particular de los empleos terciarios–en espacios cada vez más dilatados, la situación cambia rápidamente (la industria, cada vez más marginal como fuente de empleo en Europa, ya se había descentralizado entre los años 50’ y 70’ del s.XX). En los EEUU más del 90% de los nuevos puestos de trabajo terciarios se sitúan ya en las periferias metropolitanas ( las “edge cities” descritas por J. Garreau)-

«Ciclo de Vida» de las «Edge Cities»

Pero en la región de Madrid en el 2004 ya tenemos casi las tres cuartas partes de los empleos descentralizados en la periferia del municipio de Madrid o en la corona metropolitana. Lo que significa 10 puntos porcentuales por encima de los datos de 1996, según las respectivas Encuesta de Movilidad de esos años.

La combinación de vivienda periférica—muchos jóvenes la preferirían en posiciones centrales pero son expulsados por el insoportable nivel de precios del mercado—, de empleos descentralizados y de equipamientos comerciales concentrados en grandes hipermercados o en Centros Comerciales periféricos, supone la necesaria utilización del automóvil de manera cotidiana por los distintos componentes de las familias.

Los datos de movilidad en la región de Madridlo avalan ampliamente. Si en 1988 se producían 2’21 millones de viajes diarios en automóvil( el 42’3% del total de viajes mecanizados),la cifra sube a 3’06 millones en 1996 y a 5’07 millones en el 2004( que ya suponen más de la mitad del total de viajes mecanizados, exactamente el 50’4%).

¿Qué sucederá dentro de otros 8 o 16 años cuando se completen las descentralizaciones en curso, la del BBVA siguiendo la estela del grupo Santander—15000 empleos trasladados a Boadilla del Monte o la de Telefónica a Las Tablas, las de la pomposa Ciudad de la Justicia, RTVE, etc? ¿ Llegarán los viajes en transporte público a ser tan marginales como lo son en muchas ciudades americanas?

Ciudad de la Justicia (Madrid)

La paradoja de la situación actual es que los ciudadanos son rehenes del consumo obligado de energía y , a la vez, ávidos consumidores vocacionales de recursos energéticos, la peor de las combinaciones posibles desde un punto de vista ambiental.

Deben—a veces también las prefieren—adquirir viviendas alejadas, casi siempre colgadas exclusivamente de la red viaria; trasladarse a trabajos lejanos (además de precarios y altamente móviles); comprar en Centros Comerciales periféricos, supuestamente baratos (dentro de la lógica de la “sociedad de bajo coste” teorizada por Gaggi y Narduzzi). Pero su curiosa compensación a tanta movilidad obligada no es otra que desplazarse en cada ocasión disponible—fines de semana, puentes, vacaciones—a lugares cada vez más lejanos, en tiempos breves y a velocidades cada vez mayores.

En resumen, una forma de vida ampliamente compartida que se basa en el consumo acelerado de energía que (todavía) se supone abundante y barata. Habitamos una sociedad que ha hecho del binomio “velocidad” y “confort” (J. Araujo) sus señas de identidad. En la que tanto las presiones del mercado de vivienda, los imperativos del trabajo y los placeres del consumo conspiran en la misma dirección, el derroche energético y su corolario, la emisión de gases de efecto invernadero que aceleran el cambio climático. Sin que el planeamiento urbanístico—de extrema debilidad a escala territorial—pueda hacer apenas nada por remediarlo.

Ramón López de Lucio es arquitecto-urbanista y Catedrático de Planeamiento Urbanístico de la ETSAM

Referencias:

—ARAUJO, J., “ Ciudad y energía”, intervención en el Club de Debates Urbanos, Madrid, mayo 2007

— CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES DE MADRID, “Encuestas de Movilidad”, Madrid, 1988, 1996, 2004.

—FONT, A. (coordinador) , “La explosión de la ciudad”, Ministerio de la Vivienda, Madrid, 2007.

—GAGGI, M. y E. NARDUZZI, “El fin de la clase media y el nacimiento de la sociedad de bajo coste”, Lengua de Trapo, Madrid, 2006

—GARREAU, J, “Edge City. Life on the new frontier”, Doubleday, NY, 1992-