por Alicia Galán Álvarez
Un cambio de mentalidad
Sin duda, uno de los temas de interés internacional de los que más se ha hablado en el último año es de la ciudad y sus problemas medioambientales. Esos centros urbanos, donde lo práctico es que todo está a mano, son ahora enemigos por los elevados precios de sus inmuebles, el ruido, la contaminación atmosférica o los peligros del tráfico. La imagen idílica de la casa unifamiliar con jardín –que puede ser adquirida en lugares aledaños por el mismo precio que un pequeño piso céntrico– se presenta como una atractiva alternativa que parece ser verde y económica. Alejado, pero conectado. Por fin tranquilo. Internet y las telecomunicaciones hacen esto, en cierta medida, posible. Pero, ¿qué pasa con nuestros trayectos habituales para ir al supermercado, ir al centro de estudios, comprar el pan o productos frescos? Estos viajes estructuran gran parte de nuestra rutina y pueden producir dependencia de los vehículos motorizados, especialmente privados. El tipo de transporte que no requiere de estos vehículos, sino solamente de nuestra energía como seres humanos (ir andando, en bicicleta, patinando, en monopatín…) se denomina movilidad activa. Volviendo a la cuestión de los trayectos cotidianos e independientemente del lugar en el que se vive, deberíamos entonces plantearnos esta pregunta: ¿Podemos realizar estos desplazamientos frecuentes de modo activo?
«Desplazarse en coche contribuye
también a un estilo de vida sedentario…
también la televisión o internet»
Es evidente que los automóviles contribuyen al empeoramiento de la salud de las personas y del medio ambiente por la emisión de gases, los atascos, los accidentes o el ruido. Desplazarse en coche contribuye también a un estilo de vida sedentario (World Health Organization, 2020). Pero no solamente el coche, sino también la televisión o internet, coadyuvan a una decreciente actividad física. Muchas enfermedades de la vida moderna –enfermedades respiratorias, cardiovasculares, hipertensión arterial, obesidad, diabetes de tipo II o cáncer– se pueden prevenir a través de la movilidad activa. Esto sin contar con el considerable ahorro que un ciudadano sano supone para los sistemas de sanidad pública o en relación a la dependencia energética de un país (Lamíquiz Daudén et al., 2009). En palabras del catedrático de urbanismo José Fariña Tojo “lo fundamental en salud más que la curación es la prevención”.
Existe una medicina preventiva la cual se ocupa de promover y mantener la salud y el bienestar, además de prevenir la aparición de factores de riesgo, por ejemplo, los que tienen que ver con nuestros estilos de vida. Según la Organización Mundial de la Salud (WHO & UN-Habitat, 2020), mundialmente 1 de cada 4 adultos y 3 de cada 4 adolescentes (de 11-17 años) no alcanzan las recomendaciones globales de actividad física. En una sociedad en la que el tiempo siempre escasea, integrar la actividad física en nuestras rutinas –sin un consumo “extra” de horas– es algo deseable. La movilidad activa juega para este fin un papel muy importante.
Durante los años que llevo viviendo en Alemania, he observado con asombro costumbres relacionadas con el desplazamiento activo en centros urbanos, especialmente en bicicleta. Cuando pensamos como españoles en centroeuropa, nos vienen a la mente ciudades donde hay muchas bicicletas y carriles bici, porque su relieve es llano. Lo que también es cierto y que pocas veces tenemos en cuenta es que las condiciones climáticas de estas regiones en invierno son severas. Sin embargo circulan ciclistas todo el año por las calles, incluidos niños y personas mayores. Naturalmente el excesivo calor o frío, la nieve o la lluvia pueden desanimar a muchos de ir a pie o en bicicleta. Pero en este sentido el urbanismo también tiene algo que aportar. Entornos urbanos protegidos con árboles, marquesinas o soportales, así como pavimentos no deslizantes pueden hacer estos trayectos más llevaderos.
La elección del modo de transporte con el que movernos depende en primer lugar del entorno urbano y en segundo lugar de las características socioeconómicas del individuo (Ewing & Cervero, 2001). Trayectos de unos 30 minutos andando a unos 4-5 km/h nos llevarían a distancias de unos 2,5 km, umbral a partir del cual sería más eficaz una combinación con el transporte público. Sin embargo la bicicleta acude de nuevo en nuestro auxilio. Veamos algunos ejemplos: Según Krier en Inglaterra un 20% de los viajes diarios son de 600 m y un 38% de 1200 m, lo cual equivale a 5 ó 10 minutos en bicicleta, respectivamente (Krier et al., 2020). En Madrid y Barcelona los trayectos medios diarios son de 1,6 km y 1,15 km (Lamíquiz Daudén et al., 2009). Desplazarse 30 minutos en bicicleta nos llevaría, entonces, a recorrer unos 3,6 km, un radio de acción considerable. Con las infraestructuras adecuadas parece una opción bastante razonable y de coste muy económico.
«Caminando o yendo en bicicleta
se adquiere un conocimiento
distinto de la ciudad que favorece
nuestra interacción con el medio urbano«
Caminando o yendo en bicicleta se adquiere un conocimiento distinto de la ciudad que favorece nuestra interacción con el medio urbano. En efecto, un mayor uso de la movilidad activa en las ciudades debe estar acompañado de recorridos seguros y bien dimensionados. Esto último es crucial sobre todo para los niños ya que, fuera del peligro que supone el tráfico rodado, son capaces de apreciar y conocer mejor las características del barrio, como ya anotó el famoso urbanista B. Appleyard. En Alemania una red de carriles bici de toda índole (mixtos con peatones, de único o doble sentido, separados por vegetación, elevados…) se extiende por las ciudades, pero incluso conecta barrios o poblaciones a las afueras, que normalmente dependerían solamente transporte público y, en mayor medida, del coche. Esto anima a muchos padres a moverse en bici por la ciudad con sus hijos desde la edad preescolar, de modo que aprendan a cooperar con los peligros del tráfico y se sientan más seguros. El proceso de natural convivencia de vehículos motorizados, bicicletas y peatones es lento (ver Fig. 1). Ciudades como Copenhague –donde parece que los ciclistas han existido siempre– comenzó el proceso de reducción del tráfico rodado en los años cincuenta y sigue hoy añadiendo innovaciones. En este sentido el incipiente cambio hacia la promoción de la movilidad ciclista en ciudades como Madrid resulta esperanzador y deseable.
Lógicamente no habría un gobierno capaz de afrontar económicamente la reurbanización de todas las calles con problemas de tráfico, ruido o contaminación, así como de los barrios residenciales pobremente conectados que presentan total dependencia del transporte privado. La tendencia nos lleva entonces a las llamadas intervenciones pop-up, que no son otra cosa que la modificación temporal o incluso estacional de los espacios públicos. Moverse en bicicleta o andando de un modo seguro requiere de diferentes características urbanas, pero los objetivos desde un punto de vista utilitario (ir al trabajo, al colegio, a la compra…) para ambos medios son los mismos: mejor distancias cortas y rutas mejor conectadas (Frank et al., 2003). Las intervenciones temporales permiten probar, sin elevados costes, nuevas distribuciones de usos y tránsito en las calles, donde peatones, ciclistas y tráfico rodado deben negociar sus movimientos respecto a los demás (ver Fig. 2).
Como algunos autores como Kitamura han explicado, el verdadero determinante de la movilidad son las actitudes. La mejora de las infraestructuras por sí sola no es suficiente si no va acompañada también de un cambio en el estilo de vida y la toma de conciencia sobre la importancia de las mejoras medioambientales del lugar en el que vivimos. Incorporar la movilidad activa a nuestro día a día no es solamente una ventaja, como se ha mencionado, para la prevención de enfermedades crónicas, sino también una oportunidad colectiva para contribuir a una mejor calidad de nuestro entorno: menos automóviles, más compras en las tiendas del barrio, encuentros casuales con vecinos y amigos… Caminar o ir en bicicleta refuerzan esta interacción social y con el medio.
Es posible un beneficio mutuo entre las ciudades y sus habitantes. Como ciudadanos, necesitamos una ciudad que nos cuide. Esto es responsabilidad de las políticas públicas, que deben identificar (por ejemplo, a través de procesos participativos vecinales o encuestas) las características urbanas que dificultan estilos de vida saludables y hacer posible materialmente su cambio. Aquí es también relevante el papel de la educación superior y sus investigadores que pueden compartir sus conocimientos con el público en estos procesos y, a su vez, enriquecer las bases de su trabajo, como indica la arquitecta y profesora Izaskun Chinchilla. Si como habitantes de una ciudad mantenemos la mente abierta a nuevas formas de desplazamiento saludable y sostenible, seguramente estaremos cuidando recíprocamente de ella.
Alicia Galán Álvarez es Arquitecta por la Universidad Politécnica de Madrid, 2011. Ha trabajado en Madrid y en Múnich en proyectos arquitectónicos para edificios de uso público y comercial a nivel internacional. En la actualidad reside y trabaja en Alemania en el estudio dp Architekten, en la ciudad de Ratisbona, realizando el planeamiento y construcción de hospitales. Nunca deja de lado la difusión de la arquitectura y sus valores a través de artículos publicados a lo largo de varios años en diversas plataformas.
Bibliografía
LIBROS
- Chinchilla, I. (2020). La ciudad de los cuidados. Madrid: Los libros de la catarata.
- Frank, L. D., Engelke, P., & Schmid, T. L. (2003). Health & Community Design.
ARTÍCULOS DE REVISTA
- Appleyard, B. (2017). The meaning of livable streets to schoolchildren: An image mapping study of the effects of traffic on children’s cognitive development of spatial knowledge [Article]. Journal of Transport & Health, 5, 27–41. https://doi.org/10.1016/j.jth.2016.08.002
- Ewing, R., & Cervero, R. (2001). Travel and the Built Environment: A Synthesis [Article]. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1780(1), 87–114. https://doi.org/10.3141/1780-10
- Kitamura, R., Mokhtarian, P. L., & Laidet, L. (1997). A micro-analysis of land use and travel in five neighborhoods in the San Francisco Bay Area. Transportation, 24(2), 125–158. https://doi.org/10.1023/A:1017959825565
- Krier, L., Bolgar, B., Cameron, A., Mayhew, G., Dugdale, C., & Stonor, T. (2020). Walkability and mixed-use. Making Valuable and Healthy Communities. https://princes-foundation.org/journal/walkability-report
- Lamíquiz Daudén, F., Echavarri Pozueta, J., & Porto Schettino, M. (2009). La Ciudad Paseable. CEDEX. https://urbanitasite.files.wordpress.com/2020/01/pozueta-lamiquiz-y-porto-la-ciudad-paseable.pdf
- WHO, & UN-Habitat. (2020). Integrating Helath in Urban and Territorial Planing: a Sourcebook.
- World Health Organization. (2020). Health 2020: Transport and health (Issue May 2015).
SITIOS WEB
- Fariña Tojo, J. (2020) El blog de José Fariña. Recuperado de: https://elblogdefarina.blogspot.com/2020/12/dudas-dudas-dudas.html