por Ander Gortazar Balerdi – RAZ. Herramientas digitales e innovación urbana
Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) son un instrumento ampliamente promovido durante los últimos años. Ponen el foco en la movilidad, pero son capaces de responder a problemas urbanos y territoriales de una manera holística, contribuyendo a la consecución de los objetivos climáticos y energéticos.
En paralelo a la redacción del Plan Especial de Actuación Urbana Baztan Hobetzen de Paisaje Transversal , dirigido a la regeneración urbana integral de los Cascos Históricos del Valle de Baztan en Navarra, RAZ ha elaborado el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio para ayudar a transformar (algunos de) los hábitos de movilidad de la ciudadanía.
Planes de Movilidad en el mundo… ¿rural?
El tratamiento que se le da a la movilidad en la prensa generalista se enfoca casi exclusivamente en la ciudad en general, y sus centros en particular, dejando de lado la escala territorial y los municipios de menor tamaño, adjetivados a menudo como «rurales».
Así se suelen definir municipios como Baztan, «rurales», aunque muchos de ellos difícilmente se pueden entender desde la ruralidad, y más seguramente desde el concepto de suburbia. En nuestra Europa hiper-antropizada, entendemos que la mayoría del entorno rural no deja de ser una variante paisajística de lo urbano.
En el caso de Baztan, Eurostat ya lo sitúa como parte del Área Funcional Urbana de Pamplona/Iruña. Sin embargo, 9 de cada 10 habitantes de Baztan no sale de él un día laborable habitual, según datos del INE. La dependencia del coche es clara, y su evolución elocuente. Por un lado, se observa un tráfico ascendente en la mayoría de los puntos de medición de aforo que el Gobierno de Navarra dispone en el municipio. Por otro lado, en un contexto de estancamiento poblacional, el número de personas conductoras sube ligeramente, debido en gran medida al incremento de mujeres conductoras, señal de que la brecha de sexo que ha existido históricamente tiende a igualarse. Por último, el número de vehículos sube muy por encima del número de personas conductoras: en 6 años las furgonetas, los turismos y las motocicletas han aumentado un 4%, un 7% y un 14%, respectivamente. Además de los efectos medioambietales, el Plan de Movilidad considera vital prestar especial atención a las repercusiones de esta motorización ascendente en la ocupación del espacio.
Dos líneas estratégicas para Baztan
En este contexto, el PMUS enumera en el Plan de Acción una serie de propuestas de diferentes plazos y tipologías, pero todas ellas enmarcadas en dos grandes líneas estratégicas que se conciben como sendos proyectos para la puesta en marcha de transformaciones profundas. El resto de acciones dependen en cierto modo de estos dos proyectos principales.
Eje de transformación de Baztan
La construcción de la variante N-121-B redujo considerablemente el flujo de paso de la carretera del eje histórico. Sin embargo, la construcción de la nueva carretera también generó una demanda inducida y un aumento generalizado de la intensidad media diaria y del nivel de motorización de la población. El punto de partida es que, aunque el flujo de paso de la antigua carretera ha disminuido considerablemente, su morfología apenas ha variado. Esto, en la práctica, significa incrementar el espacio total dedicado al vehículo motorizado y generar una demanda inducida.
Por ello, creemos que la construcción de la nueva variante debería implicar necesariamente la transformación de la carretera sustituida a través de mecanismos de diseño en diferente tipo y plazo, convirtiéndola en un corredor ecosistémico que reduzca la circulación de coches en ellas, fomente la movilidad sostenible y permita conexiones transversales.
El plan propone una nueva ordenación de tráfico, cuya característica estrella es convertir la calle Santiago en una calle de dirección única, desde la calle Castillo Amaiur hasta la plaza de los Fueros, como primer paso del eje de transformación del Baztan.
A su vez, se proponen varias acciones complementarias:
- la creación de un circuito unidireccional dentro de la localidad, que ayudará a ampliar aceras, regular el aparcamiento y hacer los cruces más seguros.
- un servicio de autobús urbano que responda a la demanda y no sea meramente asistencial.
- una nueva ordenanza de aparcamiento que desincentive la costumbre tan arraigada que podríamos resumir como las 4 Cs: querer moverse y aparcar en coche en Cualquier momento, en Cualquier lugar, de Cualquier manera y para Cualquier cosa.
Recuperación de los caminos interurbanos
Históricamente, los caminos entre los pueblos de Baztan han sido el soporte de la movilidad de sus habitantes, que ha sido principalmente activa hasta la llegada del vehículo privado motorizado, a partir de la segunda mitad del siglo XX.
Desde entonces se han producido dos fenómenos paralelos. Por un lado, a medida que se han motorizado los ejes principales se han ido convirtiendo en peligrosos para peatones y bicicletas, incitando a estas personas a coger el coche (y dificultando la movilidad de la gente que carece de él). Por otro, el declive del sector primario, la despoblación, la privatización, el desarrollo urbano y la motorización han distorsionado (llegando incluso a hacer desaparecer) varios caminos históricos.
El plan pretende garantizar las conexiones activas entre sus pueblos, recuperando los caminos históricos, adaptándolos, completándolos y haciendo nuevos cuando sea necesario. Estos caminos, sin pendientes excesivas en la mayoría de los casos, serán el soporte de la movilidad peatonal y ciclista entre los principales pueblos del valle y tienen vocación de ser una alternativa al coche. Esta infraestructura impulsaría nuevas y sostenibles formas de movilidad, como las bicicletas y patinetes eléctricos o el transporte de mercancías en bicicleta.
Para adaptarse a las características físicas y a los condicionantes de coste, esta red activa estará compuesta por caminos de diferentes tipologías:
- Vías separadas seguras a los lados de las carreteras principales (vías ciclistas y aceras).
- Vías semi-segregadas (en calles unidireccionales, vía separada para bicicletas en sentido contrario).
- Zonas de coexistencia peatonal.
- Caminos de tipo Chaucidou (chaussée à voie centrale banalisée).
- Caminos rurales.
- Recuperación de senderos.
- Camino verde cicloturista Ederbidea.
Proyectos para un cambio de hábito ciudadano
El del coche fue el tema que más controversia generó en el proceso participativo de Baztan Hobetzen. De hecho, la necesidad de promover alternativas al coche fue la línea de actuación mejor puntuada en el apartado de «vida cotidiana y ruralidad». La ciudadanía es consciente de que la dependencia del coche es real, pero también de que su uso excesivo está muy arraigado, incluso para realizar movimientos internos en Elizondo, la capital del valle. El tema de los aparcamientos también fue un tema que se planteó una y otra vez, pero no hubo consenso sobre las soluciones.
Por ello, este PMUS, más allá de establecer objetivos genéricos, propone proyectos concretos y factibles que, a través del diseño, faciliten el consenso ciudadano y los consiguientes cambios de hábitos.
Ander Gortazar Balerdi es arquitecto urbanista especializado en movilidad, profesor asociado de urbanismo en la Escuela de Arquitectura de San Sebastián (EHU/UPV) y co-fundador de RAZ. Herramientas digitales e innovación urbana.